《大西洋月刊》的文章指出，在电动汽车的大潮之下，美国汽车企业正在设计生产更重动力更强劲的卡车和SUV，这带来了一系列的弊端，增加了对环境的伤害和地球的负担，也给其他车辆和行人带来更大的危险。

美国的汽车高管们一直坚持认为，在拯救地球和在驾驶汽车享受美好的时光之间，没有任何妥协的空间。

福特公司执行主席比尔·福特，在4月份为公司的新电动卡车揭幕时说：“我觉得特别欣慰的是，这不仅是一辆绿色的F-150，而且是一辆更好的F-150……你其实能获得内燃机所没有的东西。”

 

通用汽车公司首席执行官玛丽·巴拉，在最近的一篇社交媒体文章中同样看好其电动车，“一旦你体验过电动汽车和它所提供的一切，扭矩、操控、性能、能力……你就会爱上它。”

宣传很诱人，但也带来了疑问。如果新款电动车“F-150闪电”增加的重量和尺寸，加深了美国的道路安全危机，那么是否真的比传统F-150 “更好”？

而且，电动汽车司机到底要如何使用车企送给他们的额外动力？

将运输系统从化石燃料转换为电力，是应对气候变化的关键。但汽车制造商对大型电池驱动的SUV和卡车的关注，让美国人驾驶比别人更大、更快、更重的汽车的的欲望，显得更有破坏性。

在许多方面，电动汽车反映了美国汽车设计和监管中一直存在的弱点。几十年来，汽车行业利用联邦政府有关燃油经济性规则的漏洞，用利润更高的SUV和卡车取代轿车，现在美国销售的每五辆新车中就有四辆是SUV。

与此同时，SUV和卡车本身也变得更加庞大。从1990年到2021年，重量分别增加了7%和32%。

例如，2023年配备传统发动机的福特F-150，比1991年的同类车型高7英寸，重800磅。每位顾客购买大卡车或SUV，都会推动其他人也跟着购买，以避免在碰撞中或在高速公路上与其他车辆相比处于不利地位。

这种向越来越大的卡车和SUV的转变，已经危及到不在其中的每个人，特别是那些没有数吨金属保护的人。最近的一项研究将 SUV在美国的普及与行人死亡人数的激增联系起来，2021年的行人死亡人数，达到了40年来的最高点。

一个很特别的问题是，这些车辆的高度增加了汽车的盲点。在今年夏天的一个片段中，华盛顿特区的一个电视新闻频道让九个孩子在一辆SUV前面排成一排，司机看不到他们中的任何一个，因为她看不到车头前16英尺内的任何东西。

似乎很少有购车者关心这个问题。

几十年来，美国人几乎不愿意考虑他们的车辆如何影响行人、骑自行车的人或其他驾驶者的安全。

联邦政府似乎也同样不感兴趣，国家碰撞测试评级计划只评估车内人员的风险。

电动车与耗油的SUV和卡车一样大，但是电气化版本由于增加了巨大的电池而变得更加沉重。例如，即将推出的雪佛兰Silverado电动车，将重约8000磅，比目前的汽油动力版本多3000磅。而且这些庞然大物会有很多。

美国能源部最近的一项研究表明，汽车制造商正在迅速将他们的电动车阵容从轿车转向SUV和卡车，就像他们之前对汽油动力汽车所做的那样。

在考虑到电动汽车前所未有的动力之后，其带来的危险性进一步上升。拜登去年在驾驶福特“F-150 闪电”汽车兜风后感叹道，“这家伙真快！”

他是对的。这辆卡车可以在4秒内从零加速到每小时60英里，比使用汽油的F-150快1秒。

自从二战后，汽车销售员和汽车记者汤姆·麦卡希尔开始测量0到60英里的速度以来，汽车买家一直将这一点作为性能的代表。但是这个指标会让电动车变得更危险，因为电动动力系统比汽油发动机更高效，包含的部件更少。

 

例如，特斯拉 Plaid Model S可以在1.99秒内达到60英里/小时，这是一个新量产车的记录，甚至比保时捷911等豪华汽油动力跑车（2.8秒）还要快。

风险显而易见，而且如此快的加速在公共道路上没有任何实际作用，相反，更有可能可能危及每个人的安全。在欧洲，一家汽车保险公司最近将电动汽车的快速提速与车祸的增加联系起来。又一次，是最脆弱的街道使用者承担着特别的风险。

公路安全保险协会2018年的一项研究发现，混合动力汽车，与电动汽车一样，可以比汽油动力汽车加速更快，伤害行人的可能性比其汽油动力汽车高10%。

超快加速也损害了电动电池的效率，降低了其续航能力。然而，汽车公司在他们的电动车营销宣传中强调加速率，如雪佛兰Blazer的 “敞开的瓦特模式（Wide Open Watts Mode）”。

随着汽车制造商设计出更快、更大的汽车，他们正在浪费一个使电动汽车比其前辈更安全的机会。如果引擎盖下没有汽油发动机，福特“F-150 闪电”本来可以配备一个倾斜的车头，在碰撞中减少对他人的危险。

相反，福特公司保留了其F-150的高引擎盖，并宣布其下面空出的空间为“行李箱”。这一决定错失了道路安全的机会，但从商业角度来看是有道理的，很少有卡车买家会选择试图保护车外人员的车型。  

汽车制造商确实可能会声称，他们的电动车设计和营销宣传，只是反映了美国人在考虑他们的下一辆车时所寻求的尺寸和速度。可以说，消费者越是将电动车视为欲望的对象，美国汽车的电气化进程会更快。

但这种说法，将汽车需求视为固定不变，忽视了汽车制造商数十亿美元的广告预算塑造消费者偏好的方式。不管怎么说，为什么消费者的偏好，应该胜过不必要的快速和沉重的电动车所带来的致命风险？

尽管其他道路使用者的安全，不会影响许多电动车的购买决定，但消费者更可能关心另一个社会影响：气候变化的缓解。燃气汽车和卡车占美国温室气体排放的五分之一，但今天的汽车制造商都急于采用绿色光环。福特已经声称要实现碳中和（尽管是在三十年后），而通用汽车已经将“零排放”作为其企业使命的核心。

由于不排放尾气，电动汽车比其他相同的汽油动力车型污染更少。但电动汽车仍然在其他方面产生排放，特别是制造电动汽车和为电池充电所需的电力。对于最大的汽车，这种能源需求急剧上升。根据美国节能经济委员会的数据，9063磅重的GMC悍马电动车，每英里的排放量比汽油动力的雪佛兰马里布还要多。

更糟糕的是，巨大的电动车正在加剧全球基本电池矿物的短缺，如钴、锂和镍。

悍马电动车的电池与一辆本田思域一样重，这消耗了宝贵的材料，而这些材料本来可以用来制造几辆电动轿车的电池或几百个电动自行车的电池。最近的一项研究发现，SUV的电气化实际上可能增加了排放，因为它限制了小型电动汽车的电池来源。

 

这一现实对痴迷于尺寸的汽车制造商，以及某些以好看为导向的电动车买家来说是不舒服的，“驾驶电动车可以弥补你一生中所做的每一件坏事”的想法（包括可能将你的电动充电线垂在人行道上），确实有点不可理喻。

即使是中等规模的电动汽车，也不是应对气候变化的万能药。多伦多大学学者在2020年的一项研究中发现，如果不同时向公共交通和自行车等更清洁的出行方式转变，汽车的电气化不能防止2100年全球气温上升2摄氏度。

意识到这一需求，挪威作为全球采用电动汽车的佼佼者，正在用支持人们步行和骑自行车来取代其电动汽车补贴，同时还考虑征收汽车重量税，以促使购买者放弃最笨重的电动汽车。最近《自然》杂志的一篇文章赞同这种基于重量的电动车收费。

美国就没有这么高瞻远瞩了。

拜登在8月签署的《减少通货膨胀法》，包括为购买价格低于55000美元的电动汽车的人提供高达7500美元的税收抵免。而作为对购买大型车辆的隐性激励，符合条件的SUV价格可高达88000美元，但仍符合条件。

新法律对电动自行车、电动货运自行车或电动高尔夫球车的购买者，没有提供任何帮助。所有这些车辆的排放量只是电动汽车的一小部分，而对道路使用者造成的危险却小得多。美国人购买SUV或卡车不需要什么鼓励，这个国家需要的是，促使他们购买对地球和其他旅行者危害较小的车辆的政策。

政策制定者并没有以这种方式利用电气化，而是进一步将最大、最危险的汽车的优越性编入法律。

当美国人最糟糕的本能时，被汽车高管们正用速度惊人的电动巨兽迎合时，他们肯定会心怀感激。但我们其他人不该如此。